李守林:有关物流企业几个问题的探讨
武汉驿马快递
来源:交通物流工程研究中心
编辑:李守林:|题的探讨
时间:2006-09-21
一、物流企业的界定
物流是连接供给方与需求方的中间环节。
物流网络与其它网络一样。都是由点和线组成。物流网络的点就是仓库,仓库是物料流、信息流的汇集地，由此可见，仓库在物流网络中的重要性。物流网络的线就是运输，如远洋、内河、铁道、航空、公路运输等。其中只有公路运输才能是生产企业物流的起点和生产企业与消费者物流的终点,只有公路运输才能最终实现“门到门”运输。但远洋、内河、铁道、航空运输早己形成独立的网络体系：远洋网络的点就是港口、码头，其线就是航道；铁道网络的点就是铁路货场,其线就是铁道；航空网络的点就是空港，其线就是航线。这些点我们通常称为“交通货运枢纽”，从广义而言，它们都属于物流范畴，但我个人认为他们已不是我们现在所说的“物流企业”,因为其技术和管理早己有专门的部门来研究、规划、建设，即交通部、铁道部、民航总局等，他们仅是我们“物流企业”作业时的相关要素和可利用的作业资源，而这些“交通货运枢纽”往往是我们“物流企业”作业范围的边界点和衔接点。这些“交通货运枢纽”的特点是流通量大，流通速度高，建设费用多，由交通部、铁道部、民航总局直接投资。现在媒体往往有这样的报道，某某市已将物流作为该市的几大支柱产业之一，将投资达数十亿，但实际上是对这些“交通货运枢纽”的投资。
当前，我国对物流企业，物流产品，物流理论，物流GDP等的界定，往往是在一个“物流”的大概念下各自表述。这很不利于政府的政策制定和指导，不利于基础资料的统计和分析，不利于学科的分类和交流。
因此，我对“物流企业”的界定是：从事将生产企业(供给方)的物品送达需求企业或需求者的企业，但不包括航运、铁道、航空系统的企业。当然，航运、铁道、航空系统的部分企业，调整其服务结构、将业务范围延伸，从事上述“物流企业”业务，那么即使企业的隶属关系不变，也应是“物流企业”。国外也是如此，譬如日本学者说，日本最大的物流企业是日本通运株式会社(“日通”)，决不会说是“日航”“日铁”等。最近，我见到“世界物流企业前10强的统计和简介”，好象也是如此划分的。以上观点，希望能与大家商榷。
二、我国第三方物流企业和仓库的发展变化
在我国计划经济时代，生产资料和生活资料十分匮乏，国家采取统购统销，分别由原物资部和商业部统一管理，其物流业务分别由中国物资储运总公司和中国商业储运总公司运行。此外,各行业、各部门也分别有自已的采购、销售体系和物流企业，如：铁道部的中国铁路物资储运总公司，电子部的中国电子物资储运总公司，交通部的中国远洋运输总公司，邮电部的中国邮政等，以上企业无疑是属于第三方物流企业。因此有人说，第三方决不是物流业的专利，如旅行社等。第三方物流也不是国外物流业的专利，我国早已存在第三方物流企业，从规模、作业地域、资产而言，应属大型的物流企业。我们应充分利用这些第三方物流企业的优势，如组织构架、规模、作业地域、资产、人才等。加入WTO后，外资物流企业进入我国，他们更大可能的是带来先进的管理方法和有限资金，还是要利用我们现有的物流作业资源和人才，他们的管理方法就那么深不可测吗？他们的信息流就那么畅通无阻吗？2001年中国物资储运协会赴日考察资料表明，即使在日本，在著名的日通医药品、医疗用具配送中心，目前订货通过电话和传真的占70%，而使用EDI的只占30%。书籍是最易实现网上销售的物品，但在日本其销售额也仅占总销售额的1%。应该承认，我们与国外先进物流企业在理念和操作上有一定的差距，关键是我们要有一个正确的评价，不能抽象地夸大他们的管理和技术水平，而要具体地分析，有针对性地克服，最终实现追上或超越的目标。
应该说，我们正处于计划经济向市场经济激变的时期，企业体制也处于各种变化的时期,这些将给物流企业及其仓库的变革带来巨大的冲击和影响。
1．各部委所属的物流企业已基本分离出来，成为独立的物流企业,产、销客户资源已不能依靠行政命令整合,且已打破原有行业、部门的界限。
2．现代生产企业的一个发展趋势是专业化，不搞“大而全”，企业只抓最核心的东西：产品方向和市场。至于生产，只抓关键核心零部件的制造,其余全部委托其他企业加工，构成供应链的产品生产体制,这必然大大增加了社会的物流量；另一个发展趋势是将采购物流和销售物流分离出去，委托第三方物流企业运作，以降低物流费用和投资风险，这又会大大增加第三方物流企业的业务量。
3．现代商业企业的发展趋势之一，是连锁经营制和代理批发商制的迅速发展，因为集中采购、集中保管、集中配送，无疑会大幅度地降低物流成本，增强竞争力，而各种类型的配送中心是连锁经营制和代理批发商制的重要组成部分。
4．各大型生产企业，为了减少流通环节，降低物流成本，确保生产的准时制(JIT)，对于批量较大的配套零部件往往采取直接订货、直接送达，这会导致第三方物流企业的业务量下降。企业为了提高售前、售后的服务质量，可能自建仓库，也可能租用社会上的仓库和汽车，他们的物流是以经营自已的产品系列为主，但也会为社会上其它企业服务。这就是最近形成的所谓的”企业物流”，如中国的海尔物流，东风物流等，这是一支不可忽视的物流队伍，它们逐步地会从生产企业中分离出来，也成为独立的第三方物流企业。
5．为了降低物流费用、引入竞争机制，国家会允许私营企业和外资企业准入物流服务业，这也是国际物流业发展的趋势，如2001年6月日本“仓库业法”对仓库从业进一步放低门槛，由许可准入制变为登记制。
6．中小企业(包括生产和商业企业)迫切需要第三方物流企业为他们提供服务，其服务内容包括：单一的仓库租赁服务，运输服务；全程的多式联运服务，包括代理批发商制的协同采购、协同配送的综合物流服务、报关、商检、保险、包装、分拨、配送等在内的国际货运代理物流服务，一票委托全程服务等。
由此可以看出，现代企业，无论是生产企业、商业企业、还是物流企业，只有实现规模化，才能充分利用设备、设施和人力资源，才能降低成本、增强竞争力；只有实现专业化和标准化，才能充分提高资源的利用率，才能实现作业的机械化和自动化。
物流企业一方面从商贸企业和生产企业中分离出来，成为独立的服务产业；另一方面与商业企业和生产企业的关系，比以往更加密切，逐步成为他们生产和营销准时制(JIT)的保证。物流企业适者生存、发展，不适者将被淘汰出局。
三、仓库与配送中心、物流中心的区分
仓库是保管和保养物品的场所的总称。过去，物品在仓库内储存的时间往往较长或很长，物品的品种也很少，所以仓库的主要职能是保管和保养好物品。
但现代的仓库，物品在仓库内的储存时间，往往较短或很短，以降低资金积压；物品的品种也大大增多，即拣选物品的量、速度和配送点的数量都有几何级数的增长，由量变到质变，部分仓库名称转变为配送中心和物流中心。近年来，社会上许多原仓储企业、运输企业，甚至小型托运企业、送水送奶企业等均翻牌改称物流中心或配送中心。这种现象，本身倒也无可非异，但给物流客户的搜索带来了不便，给学术交流上带来一定的难度。因此，至少应在学术交流上应有一个基本的共识。
在GB/T 18354—2001物流术语中，对仓库、物流中心和配送中心已有明确的定义。但不知何故，在该标准中仓库放在“5物流技术装备与设施术语”中定义，物流中心放在“3基本概念术语”中定义，配送中心放在“4物流作业术语”中定义，这在概念上造成混乱。此外，我感到该定义过于冗长，要读者自行判别的要求太多，定义的确很困难，今后由专家学者去研究。这里我想对他们作一简单的区分：仓库是保管和保养物品场所的总称。配送中心是储存众多物品、且将储存周期较短的众多物品配送给众多零售店(如专卖店、连锁店、超市等)或最终客户的场所。而物流中心是储存众多物品、且将储存周期稍长的众多物品送达配送中心的场所。如图所示：
配送中心的特点是：其位置处于物流的下游，一般储存物品的品种较多，存储周期短，其目的是使零售店或最终客户不设库或少设库或不设车队，保持其具有强大的多客户、多品种、多频次及少量的拣选和配送功能。因为多客户、多品种才能实现保管、运输作业的规模化、共同化、降低费用。配送中心一般采用“门到门”的汽车运输，其作业范围较小(20～300公里),为本地区的最终客户服务。有时，配送中心还有流通加工的业务，如钢材的定尺加工，食品由大的运输包装改为小的零售包装，饲料由单一饲料改为复合饲料等，服务在不断延伸和增值。
物流中心的特点是：位置处于物流的中游，是制造厂仓库与配送中心的中间环节，一般离制造厂仓库与配送中心较远，为使运输经济性，采用大容量汽车或铁路运输以及少批次大量的出入库方式。
需要说明，仓库、物流中心、配送中心都是自营或代客户保管和运输物品的场所，也可以说是过去各部、各级的储运公司，要绝对地区分是较困难的，有时他们的业务有明显的交叉性。所谓的多客户、多品种、多频次和少批次大量的出入库方式等，也是相对而言。仓库已逐步地被物流中心和配送中心所替代，除季节性生产明显的储备粮库、棉花库、果品库、冷藏海产品库以及军需储备库等，仍以保管保养为主。
因为这三者都有保管和保养物品的功能以及其它相同的功能，只是程度、作用的不同，此外物流中心和配送中心是由仓库发展、派生而成的。因此，有时我们说仓库,也包括物流中心和配送中心。
物流是连接供给方与需求方的中间环节。
物流网络与其它网络一样。都是由点和线组成。物流网络的点就是仓库,仓库是物料流、信息流的汇集地，由此可见，仓库在物流网络中的重要性。物流网络的线就是运输，如远洋、内河、铁道、航空、公路运输等。其中只有公路运输才能是生产企业物流的起点和生产企业与消费者物流的终点,只有公路运输才能最终实现“门到门”运输。但远洋、内河、铁道、航空运输早己形成独立的网络体系：远洋网络的点就是港口、码头，其线就是航道；铁道网络的点就是铁路货场,其线就是铁道；航空网络的点就是空港，其线就是航线。这些点我们通常称为“交通货运枢纽”，从广义而言，它们都属于物流范畴，但我个人认为他们已不是我们现在所说的“物流企业”,因为其技术和管理早己有专门的部门来研究、规划、建设，即交通部、铁道部、民航总局等，他们仅是我们“物流企业”作业时的相关要素和可利用的作业资源，而这些“交通货运枢纽”往往是我们“物流企业”作业范围的边界点和衔接点。这些“交通货运枢纽”的特点是流通量大，流通速度高，建设费用多，由交通部、铁道部、民航总局直接投资。现在媒体往往有这样的报道，某某市已将物流作为该市的几大支柱产业之一，将投资达数十亿，但实际上是对这些“交通货运枢纽”的投资。
当前，我国对物流企业，物流产品，物流理论，物流GDP等的界定，往往是在一个“物流”的大概念下各自表述。这很不利于政府的政策制定和指导，不利于基础资料的统计和分析，不利于学科的分类和交流。
因此，我对“物流企业”的界定是：从事将生产企业(供给方)的物品送达需求企业或需求者的企业，但不包括航运、铁道、航空系统的企业。当然，航运、铁道、航空系统的部分企业，调整其服务结构、将业务范围延伸，从事上述“物流企业”业务，那么即使企业的隶属关系不变，也应是“物流企业”。国外也是如此，譬如日本学者说，日本最大的物流企业是日本通运株式会社(“日通”)，决不会说是“日航”“日铁”等。最近，我见到“世界物流企业前10强的统计和简介”，好象也是如此划分的。以上观点，希望能与大家商榷。
二、我国第三方物流企业和仓库的发展变化
在我国计划经济时代，生产资料和生活资料十分匮乏，国家采取统购统销，分别由原物资部和商业部统一管理，其物流业务分别由中国物资储运总公司和中国商业储运总公司运行。此外,各行业、各部门也分别有自已的采购、销售体系和物流企业，如：铁道部的中国铁路物资储运总公司，电子部的中国电子物资储运总公司，交通部的中国远洋运输总公司，邮电部的中国邮政等，以上企业无疑是属于第三方物流企业。因此有人说，第三方决不是物流业的专利，如旅行社等。第三方物流也不是国外物流业的专利，我国早已存在第三方物流企业，从规模、作业地域、资产而言，应属大型的物流企业。我们应充分利用这些第三方物流企业的优势，如组织构架、规模、作业地域、资产、人才等。加入WTO后，外资物流企业进入我国，他们更大可能的是带来先进的管理方法和有限资金，还是要利用我们现有的物流作业资源和人才，他们的管理方法就那么深不可测吗？他们的信息流就那么畅通无阻吗？2001年中国物资储运协会赴日考察资料表明，即使在日本，在著名的日通医药品、医疗用具配送中心，目前订货通过电话和传真的占70%，而使用EDI的只占30%。书籍是最易实现网上销售的物品，但在日本其销售额也仅占总销售额的1%。应该承认，我们与国外先进物流企业在理念和操作上有一定的差距，关键是我们要有一个正确的评价，不能抽象地夸大他们的管理和技术水平，而要具体地分析，有针对性地克服，最终实现追上或超越的目标。
应该说，我们正处于计划经济向市场经济激变的时期，企业体制也处于各种变化的时期,这些将给物流企业及其仓库的变革带来巨大的冲击和影响。
1．各部委所属的物流企业已基本分离出来，成为独立的物流企业,产、销客户资源已不能依靠行政命令整合,且已打破原有行业、部门的界限。
2．现代生产企业的一个发展趋势是专业化，不搞“大而全”，企业只抓最核心的东西：产品方向和市场。至于生产，只抓关键核心零部件的制造,其余全部委托其他企业加工，构成供应链的产品生产体制,这必然大大增加了社会的物流量；另一个发展趋势是将采购物流和销售物流分离出去，委托第三方物流企业运作，以降低物流费用和投资风险，这又会大大增加第三方物流企业的业务量。
3．现代商业企业的发展趋势之一，是连锁经营制和代理批发商制的迅速发展，因为集中采购、集中保管、集中配送，无疑会大幅度地降低物流成本，增强竞争力，而各种类型的配送中心是连锁经营制和代理批发商制的重要组成部分。
4．各大型生产企业，为了减少流通环节，降低物流成本，确保生产的准时制(JIT)，对于批量较大的配套零部件往往采取直接订货、直接送达，这会导致第三方物流企业的业务量下降。企业为了提高售前、售后的服务质量，可能自建仓库，也可能租用社会上的仓库和汽车，他们的物流是以经营自已的产品系列为主，但也会为社会上其它企业服务。这就是最近形成的所谓的”企业物流”，如中国的海尔物流，东风物流等，这是一支不可忽视的物流队伍，它们逐步地会从生产企业中分离出来，也成为独立的第三方物流企业。
5．为了降低物流费用、引入竞争机制，国家会允许私营企业和外资企业准入物流服务业，这也是国际物流业发展的趋势，如2001年6月日本“仓库业法”对仓库从业进一步放低门槛，由许可准入制变为登记制。
6．中小企业(包括生产和商业企业)迫切需要第三方物流企业为他们提供服务，其服务内容包括：单一的仓库租赁服务，运输服务；全程的多式联运服务，包括代理批发商制的协同采购、协同配送的综合物流服务、报关、商检、保险、包装、分拨、配送等在内的国际货运代理物流服务，一票委托全程服务等。
由此可以看出，现代企业，无论是生产企业、商业企业、还是物流企业，只有实现规模化，才能充分利用设备、设施和人力资源，才能降低成本、增强竞争力；只有实现专业化和标准化，才能充分提高资源的利用率，才能实现作业的机械化和自动化。
物流企业一方面从商贸企业和生产企业中分离出来，成为独立的服务产业；另一方面与商业企业和生产企业的关系，比以往更加密切，逐步成为他们生产和营销准时制(JIT)的保证。物流企业适者生存、发展，不适者将被淘汰出局。
三、仓库与配送中心、物流中心的区分
仓库是保管和保养物品的场所的总称。过去，物品在仓库内储存的时间往往较长或很长，物品的品种也很少，所以仓库的主要职能是保管和保养好物品。
但现代的仓库，物品在仓库内的储存时间，往往较短或很短，以降低资金积压；物品的品种也大大增多，即拣选物品的量、速度和配送点的数量都有几何级数的增长，由量变到质变，部分仓库名称转变为配送中心和物流中心。近年来，社会上许多原仓储企业、运输企业，甚至小型托运企业、送水送奶企业等均翻牌改称物流中心或配送中心。这种现象，本身倒也无可非异，但给物流客户的搜索带来了不便，给学术交流上带来一定的难度。因此，至少应在学术交流上应有一个基本的共识。
在GB/T 18354—2001物流术语中，对仓库、物流中心和配送中心已有明确的定义。但不知何故，在该标准中仓库放在“5物流技术装备与设施术语”中定义，物流中心放在“3基本概念术语”中定义，配送中心放在“4物流作业术语”中定义，这在概念上造成混乱。此外，我感到该定义过于冗长，要读者自行判别的要求太多，定义的确很困难，今后由专家学者去研究。这里我想对他们作一简单的区分：仓库是保管和保养物品场所的总称。配送中心是储存众多物品、且将储存周期较短的众多物品配送给众多零售店(如专卖店、连锁店、超市等)或最终客户的场所。而物流中心是储存众多物品、且将储存周期稍长的众多物品送达配送中心的场所。如图所示：
配送中心的特点是：其位置处于物流的下游，一般储存物品的品种较多，存储周期短，其目的是使零售店或最终客户不设库或少设库或不设车队，保持其具有强大的多客户、多品种、多频次及少量的拣选和配送功能。因为多客户、多品种才能实现保管、运输作业的规模化、共同化、降低费用。配送中心一般采用“门到门”的汽车运输，其作业范围较小(20～300公里),为本地区的最终客户服务。有时，配送中心还有流通加工的业务，如钢材的定尺加工，食品由大的运输包装改为小的零售包装，饲料由单一饲料改为复合饲料等，服务在不断延伸和增值。
物流中心的特点是：位置处于物流的中游，是制造厂仓库与配送中心的中间环节，一般离制造厂仓库与配送中心较远，为使运输经济性，采用大容量汽车或铁路运输以及少批次大量的出入库方式。
需要说明，仓库、物流中心、配送中心都是自营或代客户保管和运输物品的场所，也可以说是过去各部、各级的储运公司，要绝对地区分是较困难的，有时他们的业务有明显的交叉性。所谓的多客户、多品种、多频次和少批次大量的出入库方式等，也是相对而言。仓库已逐步地被物流中心和配送中心所替代，除季节性生产明显的储备粮库、棉花库、果品库、冷藏海产品库以及军需储备库等，仍以保管保养为主。
因为这三者都有保管和保养物品的功能以及其它相同的功能，只是程度、作用的不同，此外物流中心和配送中心是由仓库发展、派生而成的。因此，有时我们说仓库,也包括物流中心和配送中心。
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