中国民航破垄“三代史” 民营航空现在不吃香？

武汉驿马快递 来源:中国物流网 编辑:中国企业家 何斌 葛清 杜亮 时间:2006-09-20

“廉价航空”：一个噱头

准入政策的开禁，使得长期困扰民营资本进入航空运输主业的政策门槛已经消除，民营航空的力量眼看就要“长驱直入”。接下来的问题就在于：在一个被国航、南航、东航等巨无霸型国有航空公司长期垄断的、而其相互竞争又异常激烈的市场，新进入的、还很弱小的民营资本未来生存发展的空间在哪里？

事实上，民营航空还在胎动之初，就被贴上了“低成本航空”或者“廉价航空”的标签。2004年1月15日，国务院新闻办举行记者招待会上，中国民航总局局长杨元元在回答外国记者提问时，首次透露，有“两家民营企业和一家旅行社已经向民航总局提出申请，要办一些小的航空公司，也叫低成本航空公司。”

杨元元所指的两家民营企业和一家旅行社正是后来名传大江南北的鹰联、奥凯和春秋。2004年6月8日，春秋航空获民航总局批准筹建。这一天，正是美国西南航空公司(“廉价航空”的鼻祖)首航的日子。特意选择与美西南同一天“过生日”的春秋航空，甚至直接喊出了要做“中国的美西南”的目标，打出了“1美元直飞京沪”招牌，足见其对“廉价航空”概念的追捧。

因此，当2005年3月11日，几经推迟首航日期的奥凯终于从天津滨海机场顺利起航的时候，众人都将焦点放在了机票价格上。然而，首家起飞的民营航空公司并没有带来人们预想中的低价机票，首航从天津－长沙和天津－昆明的票价分别为5.5折和4折，与其他航空公司的票价相差无几。

“大块的成本都是不可控的。如果要实现低成本运营，需要在机场、油料、空管等方面有一系列的配套改革和鼓励政策。我不知道，在大的成本不变的情况下，民营资本进入航空领域能改变什么？”吴琪认为。连奥凯的董事长、老民航刘捷音也不得不承认：真正的廉价航空公司目前在中国很难产生，目前他们也只能是按照传统航空公司的路数运做。

“航线”显然是决定民营航空是否赚钱的关键。“现在奥凯飞的天津-长沙航线，是垃圾航线，新华航空不要的航线。每天飞一班，即便全满了也是个亏。何况还打那么低的折扣。”某航空公司高层表示。颇具戏剧色彩的是，在奥凯开通天津－长沙－昆明航线仅三周后，海航便开通了包括天津-长沙在内的6条天津始发的支线航线，直接与奥凯争夺客源，甚至在票价折扣上比奥凯更低。众所周知，包括董事长、执行副总裁、飞行员在内的现任奥凯运营班底，多数是从海航旗下的新华航空“跳槽”过来的，两家航空公司由此结下了很深的“梁子”。海航恢复天津-长沙航线，被业内公认为是将矛头直指奥凯。

“海航的介入，直接打压了这条航线的票价。”吴琪分析，“对海航这样的大公司来说，亏点无所谓，可以用其它航线的赢利来补。而对目前只有一架飞机的奥凯来说，就是生死存亡的事情。”吴琪还认为，奥凯选择天津作为飞行基地，回避与现有航空公司的正面竞争，本身就称不上明智。天津机场的年吞吐量在全国排在了50名以后，这样的机场怎么来养活奥凯？

为什么不进北京、上海、广州之间的大航线？“全满了，进不了。”某业内人士称。“就是进去了，也不可能有好的时刻。”对于新生的民营航空来说，这似乎是个典型的“囚徒困境”：进大航线进不去，不进大航线，成本又很难压下来。

“没钱就别玩航空。”李继宁说。早在今年年初，奥凯就因为资金的关系对投资方做了调整，最初的投资方奇力物流退出。对此，奥凯前任董事长赵煜鹏向《中国企业家》解释说：“航空业是一个烧钱的行业，而且需要各方面的大量资源。调整投资方，目的是为了引进更有利于奥凯发展的合作伙伴。”

全球的航空业都不赚钱。国内航空业去年才大赚了一把，但从今年一季度看，南航是赔钱的，东航的客运业务也是不赚钱的。“民航是一个高投入、高风险、低产出的行业。看似垄断，但本身不赚钱。”接受《中国企业家》采访的业内人士有着共同的判断。