中国民航破垄“三代史” 民营航空现在不吃香？

武汉驿马快递 来源:中国物流网 编辑:中国企业家 何斌 葛清 杜亮 时间:2006-09-20

第三代民营航空登堂入室

他们的身上贴着“民营航空”的标签，他们中大多数在商界的知名度不高，他们的影响只局限在某一专业领域。与当年的陈峰、王均瑶相比，他们面前已无政策门槛，但其破垄的前景更为扑朔迷离。

民航“新玩家”

2005年6月10日，夜幕降临，华灯初上。经过一周的紧张追踪，本刊记者终于把鹰联航空有限公司董事长李继宁“堵”在了北京华侨饭店的咖啡厅里。与华侨饭店隔街相望的便是李继宁此番北京之行的目的地：中国民航总局。对于这栋建筑，李继宁有着特殊的感情。按照李的说法，他从小就生长在“民航世家”。

“这次到总局办事很顺利，起飞的日子应该不远了。”说这番话时，李继宁不禁面露微笑。虽然拥有多家企业的“董事长”头衔，但此时的李继宁显然已经将大部分精力放在了鹰联起飞前最后的审批工作上。采访当天是周五，李继宁刚刚走出民航总局大院。

虽然鹰联首航的最后日期尚未确定，但在李继宁递给记者的一份关于鹰联航空的宣传手册中，“2005年6月起飞”的字样已经赫然在目。如果一切顺利，鹰联将成为继奥凯航空之后第二家起飞的民营航空公司。

李继宁显然比那些还在大门口张望的其它投资者更早感觉到了民航业开放的温度。“2003年7月的时候，一个偶然机会，我了解到国家对于民航业有意对社会资本，包括民营资本放开。” 鹰联航空公司董事长李继宁回忆道，“我当时就认为这是一个难得的机会。”李时为广东英联通信公司的董事长。自言喜欢“尝试一些新的东西”的他于是开始着手谋划。经过多方沟通，到了2003年9月的时候，民航总局对李继宁筹建一家新的航空公司的想法表示原则同意。

次年2月10日，鹰联终于获得民航总局的批准，成为首家获批筹建的民营航空公司。随后五六月份，又有奥凯、春秋两家航空公司获民航总局批准筹建。一年内连续审批三家民营航空公司，是民航总局1994年暂停审批新建公共航空运输企业后，10年来在准入政策上的首度松动，有人甚至将2004年称之为“中国民营航空元年”。

虽然开放已经是大势所趋，然而对于民营资本设立航空公司的申请，民航总局当时只是个案审批，在政策上还没有现成的轨迹可循。直至2005年1月15日，民航总局出台《公共航空运输企业经营许可规定》，才对外部资本如何进入民航运输市场做出了明确规定。

在这些日渐宽松的政策推动下，奥凯于2005年3月4日首先获得民航总局颁发的“准运证”，成为我国首家正式运营的民营航空公司。随后东部快线、东星航空、西部航空等3家民营航空的筹建申请相继获得民航总局的初步认可。据了解，目前已有14家民营航空公司向民航总局提出筹建申请，十余亿元的民营资本正在向民航加速挺进。