中国民航破垄“三代史” 民营航空现在不吃香？

武汉驿马快递 来源:中国物流网 编辑:中国企业家 何斌 葛清 杜亮 时间:2006-09-20

仍不确定的未来

以1000万元起家的海航目前已发展成为资产总值约300亿元、机队规模超过100架的四大航空集团之一。1999年，海航股份发行A股成功。该年末，海航股份的总资产达到66亿元，净资产20亿元，营业额18亿元，一切可谓顺风顺水。

但是，危机也从这时候开始凸显。据称，海南航空原先估计，中国民航业要完成大洗牌至少需要3年时间，他们可以利用这个空隙加速实现自己的扩张计划。但事实上，民航业重组的进程比他们预想的快了许多。2002年10月11日，民航三大航空运输集团在北京人民大会堂宣布成立。以国航为基础，联合中国航空总公司和西南航空中航集团得以组建；以东方航空(行情 点评 资讯)为核心，吸收西北航空和云南航空，东航集团成立；以南方航空为核心，吸收北方航空和新疆航空，南航集团成立。中国民航业三足鼎立局面进一步巩固。

航空运输业是一个讲究规模效应的行业。陈峰自己也承认，“我们经不起大航空公司的市场挤压，在这种情形下，首先是生存问题。”事情也确实如此。某业内人士称：“老民航都不喜欢海航。因为它把一些冰面下的东西给化掉了。光是配餐，就大有名堂。海航7元钱一份的很好，可以前那些大公司15元一份的很难吃。”所以，海航这只市场“鲶鱼”受到挤压就不足为奇了。

国航、南航以及东航三大集团目前占领了中国航空运输市场80%的份额，海航市场份额大概只有9%左右。

在这种情况下，海航只有拼命扩张。2000年以来，海航集团充分利用民航重组的间隙，先后兼并重组美兰机场、长安航空、新华航空、山西航空、 三亚凤凰机场、潍坊南苑机场以及云南石林航空。至2004年底，海航基本上完成在民航领域的布局。

对于这些“近乎疯狂”的收购，王健认为绝对必要。他在接受《中国企业家》专访时说：“我们当年遇到的问题是生死存亡的问题，管不了吃窝窝头还是面包，有吃的就行。实践证明，海航那时是不进则退，如果没有现在的局面，早就被打垮了，哪还有海航，早并到别的集团里边去了。”
但是海航为此也付出了巨大的资本代价。海航不得不四处借贷融资，以满足扩张和购买飞机所需的巨额资金。海航在重组三个航空公司时并没有花费过多现金，海航的出资主要都是实物资产。海航股份主要的现金支出是购买飞机，到2003年底，购买和融资租入的飞机和发动机资产净值高达106.5亿元，海航股份的金融机构借款高达149.5亿元，融资租赁导致的长期应付款约32.8亿元。2004年购买和融资租赁飞机的资金需求达到25亿元。至今海航总市值不到30亿元，却面临着负债率(90%多)过高、资金成本太高和盈利较低的种种压力。

陈峰计划用“换大发动机”的方式改善海航现有的资本结构，以解决海航的资金问题。这个大发动机，就是国家于2004年批准成立的中国新华航空集团公司(Grand China Air，大新华)。海航集团作为主发起人，以其4个航空公司(海航股份、山西航空、新华航空、长安航空)的主要资产出资，组建“大新华”。海航高层冀望此举成为海航重新起飞的一个起点。海航的其他业务仍将留在海航集团内，这些业务又分成3块，分别是机场、旅游和服务类业务。国外一般是酒店、旅游和航空公司三位一体。陈峰认为，中国旅游业一旦开放，中国本土的旅行社将全军覆没，所以海航把酒店、旅游、包机三位一体的一条龙服务做起来以后，就可以与国外的大旅游承销商一拼。

海航某高层解释说：“航空业务不赚钱，但现金流好。海航不断收购航空公司，就是看重现金流，然后去做相关产业。其实30架左右的规模是最好的，只飞几个大城市航线，像上航、深航、厦航一直是赚钱的，他们坚持不扩张。海航在1998年、1999年A股上市前后，负债率只有60%，日子很好过。”但是，海航在扩张的道路似乎已无法停下脚步。有媒体评论说，海航如果现在停下来，就会功亏一篑，甚至招致灭顶之灾。

吴琪对此直言不讳：“从长远来看，我不是特别看好海航。它的做法本身存在一定的缺陷。中国民航业的竞争必然会从现在所谓点对点的方式变成网对网的竞争，海航有很多不经济的航线还在飞。道理上讲，那些航线是需要其他方式补充的。如果它的网拼不过别人的网，就会产生很大的问题，慢慢地差距会越拉越大。

“此外，海航投资了很多东西，机场、酒店等，但是我不知道它真正的自有资本有多少。它买的那些机场，除了海口美兰以外，我不知道其它的是不是赚钱，也不知道明天他们怎么赚钱。”
“如果其他航空公司要挤压海航，是很容易的事情。中国的市场增长很快，目前的竞争态势还属于圈地盘，快速提高自身运营能力。暂时把谁打死并不是竞争的关键，真正到了那一天，中国拥有的飞机数超过市场的需求，由此导致价格战，那时候才是鲜血淋淋的竞争。”