中国民航破垄“三代史” 民营航空现在不吃香？

作者：中国企业家 何斌 葛清 杜亮

第一代:海航破垄 不可复制的历史

1991年2月9日，海南航空(行情 点评 资讯)第一架包机从海口飞往北京。中国民航业的垄断坚冰第一次被打破。海航1989年成立之前，“民航是国家队一统天下，对地方成立航空公司一直不支持。”(海航副董事长王健语)。
作为国内首家非国有资本控制的航空集团，海航至今仍被认为是中国民航市场一只不太安分的“鲶鱼”。
2005年3月11日，奥凯航空租用的一架大韩航空波音737-900客机从天津首飞长沙。按照民航总局的官方说法，这是国内首家民营航空公司正式投入运营。奥凯身后，还有很多业外民营资本在跃跃欲试。
海航起步时，只有1000万元政府拨款，“连购买波音飞机的半边机翼都不够。”首飞还是包机，和现在的奥凯亦不可比。
不过，现在海航这条“鲶鱼”体量已经膨胀得足够庞大，紧随国航、南航、东航三大国有航空集团之后。
在很多人为奥凯等民营航空公司未来的命运担忧时，有人想起了海航的不凡经历。
现在，我们关心的问题是，海航破垄的模式可以在今天复制吗？

历史不可复制

“谁在这个时候搞(民营航空)，根本就是活腻了。”海航的某内部人士私下评论说。他说：海航成立至今，一直也是在夹缝中求生存。但是时过境迁，现在的民营航空已经不具备海航当时的环境了。“那时是卖方市场，没折扣，全价票还买不到，外商来海南考察，进来了却出不去，以至于要省领导给海航批条子。”

“再说，现在有几个进入者，还能像陈峰(海航集团董事长)和王健他们那样吃苦？当年他们开卡车、住工棚，自己做饭吃，陈还自己卖票、自己上机服务，现在这些人能做到吗？“

海航的诞生并不偶然。当初下海创业的4个年轻人都来自民航界，其中陈峰和助手王健都是民航总局的处级干部。后来陈峰又留学于德国汉莎高级航空管理学院，王健留学于日本航空管理学院。1996年，股份制专家刘纪鹏曾评价他们说：“这批人对旧的计划经济体制特别熟悉，对跟政府部门打交道特别熟悉，在新旧体制转轨当中，这点非常重要。除此之外，他们还是专业人员。”民航背景让他们具备了领风气之先的首要条件。

多年后，王健回顾当初的创业经历时曾总结过，海航的创业和发展占尽了天时、地利、人和。海南是一个岛省，交通不方便。四面环海的海南岛直到20世纪80年代初期，仍被人们视为畏途，轮船要渡近30个小时，汽车要跑20小时，而飞机，只通广州，且班次极少。当时海南刚刚建省，政府高官最焦虑的问题，就是如何冲破海南与外界沟通的障碍，让“天涯海角”不再令人望而兴叹。海南发展航空的迫切性，给海航人创业提供了几乎带有垄断性的市场需求，这种垄断是自然的，是地理条件和特区创造的市场需求。

因为得天独厚的地理条件，海航成为中国第一家当年投入运营，当年盈利的航空运输企业。海航的第一条航线，从海口飞北京，当年开航，当年盈利。“那是给海航注入强心剂的生命线，是海航的‘精品航线’。”海航某高层表示。

航空业是技术密集型、资金高投入的行业，靠当时海南的自有财力，显然不可能发展起来。但是没有钱，特区有政策。海南当时是全国惟一一个以省为区域的改革试验区，国家所赋予的政策是最优惠的，新经验、新思想都可以在这里实验。所以，海航的改革自始至终都得到民航总局的支持。

罗兰贝格国际管理咨询公司(Roland Berger)中国区副总裁吴琪在接受《中国企业家》采访时认为，海航当时发展的环境在今天是完全不可能被复制的。“第一，海航的发展很大程度跟刘剑锋有关，当时刘是海南省省长，后来调任中国民航总局局长。他们可以拿很少的钱组建一个航空公司，可以不交民航建设基金，很多东西都免掉了。现在地方政府哪儿有兴趣弄航空公司，海航的出现对海南的经济的确有很大的带动作用。海航的成长是多方的支持，多方的妥协、让步，多种政策支持下产生的。海航当年享受的特殊待遇未来不会再出现了。”

当然，虽有多方支持，海航也是在夹缝中求生存。创业伊始，海航一度陷入绝境。1991年，南方航空(行情 点评 资讯)公司看中海南经济腾飞之后航空业的机遇，提出收购海航，使之成为南航的子公司。海南省的领导寄望于南航雄厚的实力和丰富的经验以求彻底改善海南的交通落后状态，一度同意了南航的合并计划。陈峰和王健得此消息，痛苦不堪。因为合并意味着创业队伍的解体。熬到那年的11月份，海航才拿到梦寐以求的航空经营许可证，海航的命运有了根本性的转折。与此同时，与南航的合并计划也宣告流产。

海航遇到的第一个难题也和现在的民营航空公司类似：就是飞行员问题。从买飞机到开航，准备时间不足10个月，但是海航的飞行员还是零。现培养，来不及，海航便去招收退役的空军飞行员。陈峰请来原民航总局航行司副司长毕春芳和原空军某师副参谋长、国家特级飞行员黄守财，两位已经退居二线的老同志到海南岛，担任选拔飞行员的任务。据说这一仗干得极漂亮。海航起家只有1架飞机，但是配备了足足5架飞机的队伍。1994年，中国民航系统获美国联邦航空局颁发执照的专业人才共26人，海航占了6人。今天，海航储备飞行员达到700人，够引进20架飞机。

业内人士帮《中国企业家》算了一笔账：一般来说，1架飞机一天得配5个机组，每个机组3个成员，就要15个飞行员。而一个航空公司，一般3-5架飞机才能成规模。成立一家新的航空公司，一下哪里找那么多飞行员？成熟的大公司谁愿意支持新生公司？

他说：“现在的飞行员身价都很高，从别的公司挖，转会费要价200万。而且不像半年前还允许飞行员自由转会，现在总局规定，必须进出双方达成一致。”据说，培养一个成熟的飞行员成本很高，海航每年花在飞行员身上的培训费要2个亿。

海航选拔空军飞行员的那个时代也已经过去了，人们只能等待关于飞行员转会或者聘用的新规则出台。海航的某些经验也许可以被今天的“民营航空公司”借鉴，但是，历史却是不可复制的。